Hiiumaa edu ja hiidlaste elukvaliteedi kõige määravam tegur on ühendus välismaailmaga. Põhjus on lihtne – kohalik kogukond ja sisetarbimine, eriti talveperioodil, on sedavõrd väike, et ilma “ekspordita” oma ärimudelit ja sellest tulenevalt ka töökohti pidada on väga keeruline.
Lisaks, kuna kohapeal pole võimalik kõiki riigi ja eriarstiabi teenuseid saada, nõuab asjaajamine regulaarset ja vajaduspõhist mandrilkäimist. Sellest tulenevalt on vaja stabiilset ja kvaliteetset aastaringset parvlaevaühendust. Just seetõttu läbib Hiiumaa valla äsja vastu võetud arengukava paljusid peatükke vajadus ja nõue kvaliteetsete ühenduste, eelkõige parvlaevaühenduse järele.
Parvlaeva- ehk kodusemalt praamiühendust mandri ja suursaarte vahel korraldab riik majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) kaudu, mis on selle aasta algusest määranud riigi tellimust täitma ja korraldama maanteeameti. Vedaja kohustused on sõitjateveo avaliku teenindamise lepingu alusel antud Tallinna Sadama tütarfirmale TS Laevad, mis opereerib nii Hiiumaa kui Saaremaa liinil kummalgi kahe uue parvlaevaga, millest esimene jõudis Heltermaa ja Rohuküla vahelisele liinile 2016. aasta lõpus.
Kuigi uute praamide liinile n-ö sissetöötamine läks kohati kohmakalt, pole kogu senise tööperioodi jooksul olnud ühtegi tõsist põhjust laevade võimekusele etteheiteid teha. Ja vähemalt Hiiumaa liinil paranes olukord kõigi varasemate perioodidega hüppeliselt mitte ainult kvaliteedi, vaid ka reisijate arvu osas. Seega on hiidlastel põhjust olla tänulik.
Kuid nagu näitas selle aasta kevad-talvisest madalast veetasemest tingitud probleem Rukki kanalis, ei koosne praamiühenduse kvaliteet vaid headest laevadest. Olen Hiiumaa valla esindajana osalenud mitmetel erinevatel töökohtumistel vedaja, maanteeameti ja MKMiga ning võin kinnitada, et Hiiumaa poolt on meil alati olnud kolm põhisoovi ja tingimust, mis on kooskõlastatud kohalike ettevõtjatega ja mis peavad olema täidetud kvaliteetse praamiühenduse tagamiseks Hiiumaa ja mandri vahel. Nendeks on: Rukki kanali süvendamine; täiendavad kaldarambid nii Rohuküla kui Heltermaa sadamasse ja aastaringne põhigraafik, mis oleks minimaalselt kuus väljumist ühest sadamast.
Neist kolmest on praeguseks lahendatud Rukki kanali probleem. Kahjuks oli selleks vaja eriolukorda, aga loodetavasti püsib kanal vajalikus sügavuses pikalt. Ka kaldarampide kohalt on positiivne vaade olemas, sest ASi Saarte Liinid uue aasta tööplaanis on nende ehitus kirjas ja ettevõtte juhatuse liikme Jaanus Tamkivi poolt antud mehesõna, et kui vanajumal kätt vahele ei torka, saavad uued kaldarambid uue talve eel valmis.
Otsitud põhjused mitte sõita
Jäänud on vaid põhigraafiku, õigemini öelda talvise graafiku teema. Paraku on selle üle arutelu muutunud vägikaikaveoks ja mattunud maanteeameti ehk tellija poolt otsitud põhjuste, et mitte öelda valeväidete rägastikku, millega ei saa kuidagi nõustuda.
Lühidalt on probleemi sisu selles, et Hiiumaa vald ja Hiiumaa ettevõtjate liit soovib, et mandri ja saare vahel kehtiks aastaringne nn kuue reisi põhigraafik, kus oleks fikseeritud kindlad väljumiste kellaajad kummastki sadamast. (Tihedamal sõiduperioodil lisanduvad sellele muidugi täiendavad reisid.) Nõnda oleks võimalik lihtsalt ja arusaadavalt planeerida nii kaubavedude logistikat, ühistranspordi korraldust kui isiklikke käike. Ühtlasi oleks sellega ka talvisel ajal tagatud, et kahe väljumise vahe ühest sadamast ei ületaks kolme tundi.
Maanteeamet leiab aga, et hiidlastele piisab talvel kolmel kuul e jaanuarist märtsi lõpuni täiesti ka viiest reisist päevas. See lööb sassi tööpäevade väljumiste ajad ja jätab kahe reisi vahele kuni nelja ja poole tunnise augu.
Oma seisukoha argumendina on maanteeameti ühistranspordiosakonna juhtivekspert Mika Männik välja toonud järgmised asjaolud: Heltermaa-Rohuküla liin on keeruline piirkond talvisel navigeerimisperioodil, mille põhilisteks teguriteks on tugevad tuuled, jää tekkimine ja pimedus. Need kokku ei võimalda tema väitel kinni pidada tavagraafikust ehk ülesõidu ajast kestvusega tund ja veerand ehk 75 minutit. Ka vedaja on omalt poolt öelnud, et ta ei suuda talvistes oludes tavapärast graafikut pidada.
Toodud argumente ühekaupa analüüsides on need aga tõest üsna kaugel.
Jää ei ole uute laevade jaoks kunagi liiga paks
Lähtuvalt eeltoodud sõitjateveo lepingu riigihanke tingimustest, pidid liiniveoks kasutatavad jääklassiga laevad vastama muuhulgas järgmistele tingimustele:
– vastama kogu avaliku teenindamise kestel kohalikele ilmastikutingimustele ning olemasolevatele sadamarajatistele ja veeteedele;
– olema vähemalt Soome-Rootsi jääklassile 1A samaväärse jääklassiga ja võimelised iseseisvalt teenindama nimetatud parvlaevaliine aastaringselt;
Kuna TS Laevade kodulehe andmetel omavad uued parvlaevad klassimärgist, mis vastab Soome-Rootsi jääklassile 1A, võib väita, et laevad vastavad hankes toodud tingimustele.
Selgituseks: 1A jääklassiga laev on ette nähtud opereerima ühtlases jääs, mille paksus ei ületa 0,8 meetrit, ning lõhutud jääga kanalis, mille servakõrgus ei ole rohkem kui 1,0 meetrit, kiirusega vähemalt 5 sõlme!
ASi Tariston teemeister Raivo Kibuspuu on jääteede rajamisega tegelenud 1983. aastast alates. Tema statistika järgi olid viimati jääteed mandri ja Hiiumaa vahel 2009., 2010. ja 2014. aastal. Neil kordadel mõõdeti maksimaalseks jää paksuseks märtsi lõpus 48cm. Teistel aastatel, sh kahel viimasel aastal, on talvine jää paksus Rohuküla-Heltermaa trassil olnud 20 cm ringis ja 2016. aastal seda praktiliselt ei tekkinudki. Merendust ja laevandust tundvate spetsialistide sõnul suudavad uued laevad neis oludes navigeerida täiesti tavapäraselt.
Olgu selle kinnituseks siinkohal lisatud fakt, et sel kevadel Rukki kanali veetasemest tingitud eriolukorras läbis praam Heltermaa-Virtsu trassi lausjääs juba esimesel korral eeldatud kuuest-seitsmest tunnist kaks korda kiiremini.
Eeltoodu tõenduseks on ka asjaolu, et uute praamide sõidustatistikast ei ole teada, et ilmastikuolude tõttu oleks praamidel kahe talve jooksul tekkinud tõsisemaid sõidutõrkeid. Kui arvestada siia juurde, et jää ei teki merre üleöö, et suurimad tormid on Väinamerel septembris-oktoobris, mitte jaanuaris-veebruaris, et jaanuaris on selgem ja valgem kui novembris, et talveperioodil on laevade täituvus väiksem ning laadimisele/lossimisele kulub vähem aega (nt Saaremaa liinil on kahe saabumise ja väljumise graafikujärgne vahe 8 minutit), mille tõttu on ka kolmetunnises graafikus väike ajavaru, on väga raske tuvastada, millised võiksid olla need laevadest ja laevajuhtidest tulenevad põhjused, mis takistaksid praamide tavapärast graafikujärgset liikumist aastaringselt.
Väga kaaluka argumendina võib lisada Hiiumaa ettevõtjate kinnituse, et nende tootmismahud talvel ei vähene ja eksport pigem kasvab, sest kui suvel tarbitakse näiteks suur osa tarbijate ühistu toodangust kohapeal, siis talvel tuleb seda viia mandrile.
Kokkuvõtteks
On selge, et igal aastaajal võib tekkida ekstreemseid olukordi, mis löövad tavapärase praamiliikluse segi. Hiidlased on merega sajandeid koos elanud, nad on õppinud merd austama ja teavad hästi tema kapriise. Nad saavad suurepäraselt aru, et ühenduse pidamisel võib tekkida ajutisi takistusi, millele tuleb operatiivselt reageerida. Kuid nad ei ole nõus, et talvegraafiku koostamisel on eelduseks, et kolm kuud, teadmata, kas jääd on või ei ole, ei suuda praamid normaalselt navigeerida.
Olles praamiliikluse teemal suhelnud väga paljude merenduse ja laevanduse asjatundjatega, tuleb tõdeda, et nende arvamus on olnud üsna ühene – Hiiumaa talvise praamigraafiku pidamine on pigem tahte kui millegi muu küsimus. Väga palju on selles teemas rõhutud ohutuse printsiibile. Kahtlemata on tegemist olulise kriteeriumiga ja Hiiumaa valla seisukoht ei ole kunagi sundida vedajat üleveo kiiruse nimel maksma lõivu kvaliteedi või ohutuse arvelt. Kuid veelkord – laevad on piirkonna jaoks ehitatud, meri on tuttav ning ei ole mingit põhjust kahelda kaptenite ja vanemtüürimeeste oskustes ning pädevuses. Kui on mõni takistav põhjus, peab see peituma mujal.
Aivar Viidik
Hiiumaa vallavolikogu esimees
