Miks GNSS ja mitte ILS

Miks Kärdla lennu­väljale ei saa paigaldada ILSi ja kui palju abi on sügisel paigaldatavast seadmest, selgitab juhataja Allan Mäll.
Nii nagu autol on pimeda ja vihmaga liikumiseks ette nähtud tuled ning kojamehed, on ka  ilmastikumõjude välistamiseks või leevendamiseks olemas vastav tehnika. Liigitunnuste alusel jaotatakse need täppis- ja mittetäppislähenemise seadmeteks. Esimeste hulka liigendub ILS (lüh Instrumental Landing System), mis võimaldab lennukil maanduda vähemalt 200 jala kõrguselt. Alla selle miinimumi – olgu siis tegemist madala pilvisuse, udu või lumetormiga – ei tohi piloot otsustuskõrgusest tulenevalt lennukit maandada.
Mittetäppislähenemise parim tehniline lahendus on GNSS LPV (lüh Global Navigation Satellite System – Localizer Performance with Vertical guidance), mis Kärdla lennuvälja oludes võimaldab sama vähemalt 300 jala kõrguselt.
Teadaolevalt paigaldati ILS 2009. aastal Kuressaare lennujaama ühele lennuraja suunale. Seadme maksumus on u 800 000–900 000 eurot, millele lisanduvad kontrollmõõtmised u 30 000 euro eest aastas.
Ilma tõttu on Kuressaares aastatel 2009–2017 ära jäänud kokku vaid kümme reisi, samal ajal kui Kärdlas oli see arv ainuüksi 2017. aastal 30, lisaks 13 ilma tõttu edasilükatud lendu, mis 3,5tunnise viibimise tõttu on sisuliselt võrdväärne lennu ärajäämisega. Ei ole vaja palju kujutlusvõimet, et soovida olukorra lahendusena samasuguse seadmestiku paigaldamist ka meie lennuväljale. Siit aga algab probleemistik, mis ILSi soetust Kärdlasse paraku ei võimalda.
Lisatud skeem visandab kehtivaid nõudeid ja tootjate käsiraamatuid arvestades teoreetilise valmisoleku ILSi paigaldamiseks. Numbritega on märgistatud alade servade mõõdud meetrites. Maapoolses otsas on alade laiuse mõõdud arvestatuna lennuraja servast. Punane joon on lennuvälja kinnistu piir, must punkt ILSi masti asukoht. Üldjuhul peaks see asuma heleroheliseks viirutatud takistustevaba LOC-ala keskel. Kuna ühelt poolt piirab seda ala meri (sh piirdeaia nurk, avalikus kasutuses tee, kuhjuv jäämass), teiselt poolt nõue, et ala ei tohi ületada ruleerimisteed ja kolmandaks nõue, et ala peab olema 300 meetrit pikk. Järelikult masti, mis tegelikult on antennikomponentide laialipaigutatud komplekt, mere poole nihutada ei saa. Sel juhul peaksime sõidutee sulgema või siis hakkama merd pinnasega täitma, et sõidutee säiliks – kuniks jää seda ikkagi kahjustab.
Lennuameti erisusega on tumerohelisega viirutatud pikendusega ruleerimisteeni nihkudes võimalik ala mõõdud siiski saavutada. Oranži joonega on kujutatud lähenemistulede nõuetele vastav 900 meetri pikkune jada, mis algab lennuraja lävest. Ehk selge on, et jääkahjustuste kartuses neid tulesid merre kunagi ei ehitata. On võimalik lähenemistulesid teatud tingimustel sertifitseerida ka lühema jadana kui 900 meetrit, aga sel juhul peaks viimane tuledekomplekt asuma Roograhu sadama merepoolse kai kinnistul. Kasutusvalduse saamine selleks ei ole küll ebatõenäoline, kuid sõltub kokkuleppele jõudmisest sadamataristut arvesse võttes. Pealegi ei ole selline lühendus ILSi kasutamisel lubatud.
Maapoolsest otsast skeemi vaadates on mustad punktid jällegi masti asukohad, millest valikus on üks neist. Oranž joon on lähenemistuled
900 meetrit, millest 250 meetrit süvistataks selle pikkuse saamiseks lennurajasse kuni läveni. Sinine viirutatud kriitiline ala aga peab olema puhas nagu apteegis – kännud freesitud, muru niidetud, lumi silutud, maandumisel võivad alal liikuda vaid üksikud inimesed. Ka oranž ala peab olema metsavaba. Nagu näha, peaksime põhja pool ühe majapidamisega kinnistu võtma kõik puudest paljaks, lõunapoolse kinnistu suunas raadama kuni elumajani. Lillaga viirutatud alas võivad puud olla kõrged kuni 5 meetrit. Kuna puu kasvab pidevalt, siis keegi neid heki kombel pealt pügama ei hakka – jällegi tuleks raadata. Ka rohelisega viirutatud ala peab olema metsavaba. Isegi kui lävi läheb nihutamisele (koos lähenemistulede jada algusega) 250 meetrit lennuraja lõpuni, siis teisest otsast pikeneb see jada samavõrd naaberkinnistu sisse ja sisuliselt ei muutuks midagi – ka nihutatud kohas tuleks kogu metsamass raadata.
Pealegi muutub läve nihutades teatavasti glissaadinurk [maandumistrajektoori ja lennu­raja vaheline nurk – toim] teravamaks, sest läheduses olev Hellamaa mobiili­mast oma segava kõrgusega ei kao kuhugi. Kui see nurk on meil praegu niigi üle normi­kohase 3 kraadi ning hakkaks GNSS rakendudes olema 3,5 kraadi, siis nihutamisega võib see nurk kujuneda juba 4 kraadi peale, mis võib reisijatele maandumisel ebamugavus­tunnet põhjustada.
Kokkuvõtvalt on kõik esiletõstetud ILSi meteomiinimumid Kärdla lennujaama oludes hüpoteetilised ja ainuke alternatiiv selle seadme paigaldamiseks on lennuväli mujale tühjale väljale kolida. Nõuded ohutusaladele on varasemate aegadega võrreldes karmistunud – senisest takistustevabast maapinnast ei piisa, kuigi rakendatakse erinevaid riskianalüüse ja situatsioonikavasid. Loota, et piiriäärsed naabrid oleksid valmis lennujaama kasuks vajalikke maatükke oma kinnistutest võõrandama või siis lubaksid kasutusvaldusega raadata? Väheusutav. Isegi kui nii peaks kujunema, on tegemist üheksa kinnistuga, mille omanikega kokkuleppele jõudmise aeg on prognoosimatu. Sundvõõrandamist teadaolevalt riik ei kavanda.
Nii on Kärdla lennuvälja navigatsiooniseadmete perspektiiv panustada GNSSi, rakendades tehniliselt kõige täiuslikumat konfiguratsiooni, mille maksumus eeldatavasti ei ületa 30 000 eurot. Ja lootes ikkagi, et ilm meile mõnevõrra halastab. GNSSi võimaldatav 300 jala kõrgune maandumistasand on parem kui praegused parameetrid. ILSile võrdväärset tulemust see paraku ei paku – suur osa lendude ärajäämist põhjustavaid ilmaolusid ehk madalaid pilvi ja udu jääb just 200 ja 300 jala vahele. Siiski, eelmise aasta statistikat aluseks võttes, oleks GNSS 30 ärajäänud lennust, enam kui pooled ehk 16 n-ö maha toonud. Praegu on lennujaam sunnitud käed üles tõstma, kui maandumisel nähtavust segav pilvitus on 400 ja 500 jala kõrgusel, lähenedes vastavalt maa või mere suunalt. Väiksemat numbrit toetavad lähenemistuled maa suunal, mida mere suunal ei ole.
Mullu 11. mail kinnitas vabariigi valitsus 1 miljonilise investeeringu Kärdla lennuvälja rekonstrueerimiseks ja navigatsiooniseadmete uuendamiseks. Tänavu 17. aprillil tegi minister otsuse ettevõttele nimetatud summas riigiabi andmiseks. Tööde hulka kuuluvad rekonstrueerimise geodeetilised ja geoloogilised uuringud, liiklusala (asfaltkatendi) renoveerimisprojekt, lennuvälja tuledesüsteemi renoveerimine, katendite markeeringud ja GNSS lähenemissüsteem.
Liiklusala projekteerimise riigihanke võitis OÜ Roadplan. Otsus ehitusloa väljastamiseks nimetatud tööprojektile tuli 26. aprillil. Valminud tööprojekti põhjal alustatakse GNSS lahenduse väljatöötamisega, samuti kuulutatakse välja riigihange ehitusettevõtja leidmiseks. Ehitustööd algavad 1. augustil ja kooskõlas riigiabi tingimustega püütakse seda ajastada Rukki kanali süvendamisega, et ühendus oleks igal juhul tagatud. Teatavasti plaanitakse süvendustöid teha öösiti, laevaliiklust katkestamata, kuid ajutiselt katkeb ehitustööde käigus lennuvälja töö, praeguse teadmise kohaselt mitte rohkem kui kaheks nädalaks. Katkestuse kestus sõltub ehitusplaanist, ajastus aga kokkulepetest. Kõik tööd saavad valmis hiljemalt aastavahetuseks.
Kokkuvõtvalt võib öelda, et otsusega toetada Kärdla lennu­jaama uuendamist, on riik teinud meile sünnipäeva­kingi, millest peaksid kasu saama kõik kohaliku kogu­konna liikmed.
Hädaolukorra seaduses eelmisel aastal tehtud muudatuse järel ei ole lennujaam enam elutähtsa teenuse osutaja, seda enam osakem hinnata, et nii mahuka lisainvesteeringu riigipoolsel otsustamisel ei lähtutud ainuüksi majanduslikust otstarbekusest, vaid rakendati vajaduspõhist lähenemist. See on omaette pretsedent.

Allan Mäll
Kärdla lennujaama
juhataja